DOMINIQUE LAMBERT - DOSSIER TRANSPORTS

En France, comme en Bretagne, 40% des GES (gaz à effets de serre) sont produits par le

transport. Ce cas, unique en Europe, n’est, dans le contexte actuel de chasse aux

perturbateurs atmosphériques, ni durable écologiquement parlant, ni pertinent

économiquement, on l’a vu avec la corrélation hausse du baril de pétrole/mouvements

sociaux/fragilité des PME/TPE/PMI. Il faut préciser qu’à cet effet, la France et la Russie,

sont (tout comme pour ce qui est de leur urbanisme basé sur un cloisonnement provenant

des thèses de Le Corbusier, ce qui conduit là aussi à une augmentation de l’impact carbone du transport) deux pays qui ont développé l’idée, le modèle et les infrastructures qu’il induit, du Tout camion. C’est ce développement du Tout Camion qui provoquent cette

prépondérance du transport sur les émissions en carbone.

Cependant, contrairement au reste de l’hexagone, la Bretagne possède des particularités

industrielles qui font que le camion est apparu incontournable : la pêche bretonne, les

produits frais issus de l’agriculture bretonne intensive, se sont bien accommodés de la

souplesse du transport en camion et n’auraient certainement pas pu se développer à ce

point sans le camion et les infrastructures routières que sont les axes à deux voies Brest‐

Rennes‐Paris et Pont L’abbé‐Lorient‐Nantes‐Rennes‐Paris.

A ce propos, il faut bien remarquer que l’arrivée des textes européens promotionnant les

concepts de multimodalité, d’intermodalité, de comodalité et ce, après avoir achevé la

critique du transport unimodal du camion, coïncide avec la déstabilisation de la pêche

bretonne et de la prise de conscience collective vis à vis du catastrophique modèle agroéconomique breton.

Nous sommes à un tournant : les mamelles économiques bretonnes de l’après guerre

(agriculture, pêche, tourisme) sont, sauf pour le tourisme, bien mal en point. Le type de

transport et l’urbanisme traditionnels sont remis en cause pour des raisons

environnementales qui commencent à peser sur l’économie. La remise en cause du

transport actuel est donc accompagné d’une remise en cause du modèle de

développement économique de l’après guerre. Cette transversalité de l’effondrement

des habitudes et l’avènement d’un nouveau paradigme économique (celui d’un

développement vert) aura en Bretagne des répercussions plus importantes qu’ailleurs :

le particularisme breton est évident ; sa géographie, les choix politiques et économiques

de l’après guerre, l’excentricité de sa situation géo‐économique en Europe, font que la

remise en cause et la mutation de toute son identité économique et structurelle seront

radicales et, au minima, perçues comme radicales.

Il est important, à la fin de cette introduction, de bien comprendre que ce qui est ci

dessus considéré comme particulier peut être une force, un atout imparable, pour un

développement durable de l’économie bretonne. Les observateurs s’accordent pour

promettre 30 années de développement économique, social, financier grâce à la relance

verte. Une relance verte basée essentiellement sur le volet énergétique où la Bretagne a

de très gros atouts.

Il faut donc appréhender les recommandations européennes pour le transport comme

incitatrices :

‐ incitatrices à la réflexion stratégique pour la Bretagne

‐ incitatrices au changement économique et social

‐ incitatrices à une meilleure prise en compte du coût environnemental du transport

‐ incitatrices au changement des habitudes urbanistiques

‐ incitatrices à un développement territorial plus équilibré Est/Ouest, enracinement

continental/ouverture atlantique

‐ incitatrices au replacement de la Bretagne dans les flux de marchandises européens

Nous vous proposons donc un état des lieux du transport en première partie, ce qui nous

amènera à une conclusion incontournable : le transport y est monomodal. Puis un

aperçu des textes européens qui nous amènera en troisième partie à une discussion sur

les changements induits par le respect de ces derniers. Une stratégie de développement

ressortira, évidente, afin de mieux valoriser les atouts bretons dans le concert européen

et mondial. Quimper, Brest, Lorient, Nantes y deviendraient des plates formes ouvertes à

l’international, et ce dans la plus intéressante des intégrations environnementales. Et la

Bretagne, à la fois le balcon de l’Europe sur l’océan et la pénétrante de l’océan en

l’Europe.

Les marchandises

En premier lieu, il s’agit d’identifier les zones d’échange : les échanges de marchandises

sont particulièrement autocentrées, l’international est assez faible avec à peine 5% des

échanges.

Les modes de transport concernant les marchandises montrent l’unimodalité des flux

d’échange, ce qui confirme deux choses : le confinement des échanges (si la distance

d’échange est faible, la route est préférable et préférée) et l’absence structurelle (s’il n’y

pas de structure d’échange, il n’y aura pas d’échange, une désindustrialisation

progressive et une impossibilité d’exporter ou d’importer en direct).

Il faut cependant noter le différentiel entre flux en tonnes et flux en valeur concernant

les transports à l’international (17,24 milliards d’euros en 2006) : aussi les échanges par

voie aérienne ne représentent que 0,2% des tonnages mais 13,7% de la valeur.

Il peut être pertinent de préciser la typologie des importations et exportations au sein

des flux internationaux, interrégionaux et intrarégionaux, ainsi avons nous le synopsis

suivant.

Concernant l’international, la Bretagne importe pratiquement deux fois plus qu’elle

n’exporte, alors que les denrées alimentaires représentent un tiers des échanges. Le

volet énergétique pèse donc énormément sur ces données.

En interrégional, 60% des flux sont des entrées, essentiellement des produits pétroliers

et des matériaux de construction. Elle reste bien sûr exportatrice de denrées

alimentaires issues de la pêche et de l’agriculture.

En intrarégional, plus de la moitié des échanges sont des matériaux de construction,

conformément à l’explosion de l’immobilier et du bâtiment dans les 5 départements

bretons.

A ce propos, quels sont les partenaires préférentiels de l’économie bretonne à

l’international ? Les trois quarts des échanges internationaux se font avec les pays de

l’UE et notamment le Royaume Uni, l’UEBL, l’Allemagne, l’Espagne et l’Italie.

En 2007, la valorisation des échanges entre la Bretagne et l’étranger s’élève à 17,91

milliards d’euros. Les deux tiers de ces flux sont réalisés au sein même de l’Union

européenne. Ces échanges avec les pays de l’Union (flux intracommunautaires) se font

essentiellement par la route (66%), loin devant la mer (16%), le fer (15%) et l’aérien

(3%). Les échanges avec l’ensemble des pays hors Union européenne (flux

extracommunautaires) sont majoritairement maritimes (65%) mais aussi aériens (15%)

et routiers (10%). Le département d’Ille et Vilaine concentre à lui seul près de la moitié

des flux (47%) entre la Bretagne et les pays étrangers, loin devant le Finistère (25%), le

Morbihan (18%) et les Côtes d’Armor (10%).

Part des modes de transports dans les différents types de flux intra, interrégionaux et

internationaux :

Les voyageurs

Il est toujours plus difficile de quantifier et qualifier les flux humains que les flux

matériels. Cependant, de grands traits sont discernables.

Le réseau ferroviaire

En 2006, plus de 15 millions de personnes ont effectué un voyage en train avec un point

de départ ou d’arrivée en Bretagne. Ce trafic a augmenté de près de 40 % en 10 ans (11

millions de voyageurs en 1996). Les liaisons au sein même de la Bretagne sont les plus

fréquentes (6,1 millions de passagers), juste devant celles avec l’Ile de France (5,9

millions). Viennent ensuite, très loin derrière, les relations avec la région limitrophe des

Pays de la Loire (1,2 million), la région Rhône Alpes (450 000), PACA (230 000) et le

Nord Pas de Calais (220 000). Les relations ferroviaires entre la Bretagne et l’ensemble

des autres régions métropolitaines sont peu développées puisqu’elles représentent au

total moins d’1 million de voyageurs. En 2007, le trafic TGV des gares bretonnes se

schématise ainsi : la moitié pour la seule gare de Rennes, moins d’un quart (23%) pour

l’ensemble des gares de l’axe nord, un autre petit quart pour les gares de l’axe sud et les

3,4% restants pour les 3 autres gares TGV de Saint‐Malo, Vitré et Dol de Bretagne.

Depuis 1997, le trafic voyageur des gares TGV (montées + descentes) a augmenté de

35% en passant de 7,1 à 9,6 millions de passagers. Cependant, le trafic 2007 est légèrement en diminution par rapport à l’année précédente (‐ 0,5%), dû principalement

à la baisse de fréquentation des principales gares TGV de l’axe nord (Brest et Saint‐

Brieuc). Le trafic TER (mesuré en voyageurs‐kilomètres) a augmenté de plus de 30 %

entre 2001 et 2006 grâce aux fortes hausses de fréquentations sur les axes nord et sud

et sur le périurbain rennais. Après avoir déjà augmenté de 7,8% en 2006, le trafic TER

poursuit sa croissance sur le même rythme en 2007 (+ 8,5 %) pour atteindre 3,4

millions de voyageurs. La liaison la plus fréquentée reste Brest‐Landerneau (342 600

voyages), loin devant Rennes‐Vitré (278 100) et Rennes‐Saint‐Malo (247 400).

L’aérien

Près de 2 millions de passagers ont fréquenté les dix aéroports bretons en 2007, soit

une augmentation de 6% en un an et de plus de 22 % en 3 ans. Les aéroports de Brest et

Rennes représentent à eux seuls plus de 70 % de l’ensemble du trafic. L’aéroport de

Rennes a accueilli 15 % de passagers supplémentaires et a dépassé pour le cap du demimillion de voyageurs. L’aéroport de Lorient reste le 3ème aéroport breton mais son

activité est en baisse (‐5 %) au contraire de l’aéroport de Dinard (+9%) qui retrouve son

niveau de fréquentation de l’année 2005.

Le maritime transmanche

Le trafic transmanche au départ de Saint‐Malo et de Roscoff s’est stabilisé en 2007 après

les fortes diminutions de 2006 (‐ 110 000 passagers) et de 2005 (‐ 84 000). Avec un

trafic inférieur à 1,03 million de passagers, les années 2006 et 2007 sont les plus faibles

de ces dix dernières années. Le trafic entre Saint‐Malo et les îles anglo‐normandes a

augmenté en 2007 (+ 42 000 passagers), venant compenser en partie la forte

baisse de 2006 (‐ 94 000). En totalisant les trafics avec les îles anglo‐normandes et

transmanche, la fréquentation 2007 est supérieure de 45 000 passagers à celle de 2006

mais reste bien en deçà des niveaux des années antérieures.

Le routier

Le trafic intérieur routier voit une augmentation de la mobilité, et des indices

statistiques semblent montrer une modification des parts modales dans les

déplacements intra urbains.

Aparté : qu’est ce que le covoiturage ?

Le covoiturage consiste en l’utilisation commune d’un véhicule par un conducteur non professionnel et un (ou plusieurs) passager(s) dans le but d’effectuer tout ou une partie d’un trajet commun. Il existe deux façons d’utiliser le ou les véhicules : utilisation à tour de rôle du véhicule de chacun des covoitureurs, qui est ainsi alternativement conducteur et passager ; utilisation d’un seul véhicule et participation des passagers aux frais de déplacement (essence, péage). Ce mode de déplacement permet de diminuer les frais de transport en divisant le coût du trajet par le nombre de passagers et de réduire le trafic et la pollution. Il permet aussi de restaurer une certaine communication qui a disparu dans les transports en commun. Cependant, le covoiturage ne peut, en aucun cas, être source de profit, il n’interdit pas la possibilité d’une participation financière aux frais de transport mais le conducteur ne doit pas faire de bénéfices (le covoitureur prendrait sinon le statut de transporteur au titre de la LOTI). On distingue trois types de trajets de covoiturage : ‐ Les trajets réguliers, c’est‐à‐dire les trajets qui se font au moins une fois par semaine. Les trajets quotidiens (ou journaliers) font généralement référence aux trajets entre le lieu de résidence et le lieu de travail. ‐ Les trajets occasionnels : ils n’ont pas (ou peu souvent) vocation à se répéter dans le temps. Ce sont des trajets principalement longue distance très utilisés pour les départs en vacances et les événements à travers l’Europe (soirées, concerts, festivals...). Pour ce dernier cas, on parle de covoiturage événementiel. ‐ Le covoiturage de crise : nettement moins répandu et beaucoup plus informel. Il s’agit en fait de covoiturer lorsque vous ne pouvez pas utiliser votre moyen de locomotion habituel (panne, grève des transports collectifs, accident corporel...).

(Source : Certu)

Les courbes suivantes montrent l’évolution du nombre de voyageurs à Rennes (bleu),

Brest (vert), Quimper (rouge). La forte croissance observée à Rennes est identique à

Vannes et Saint Brieuc. Le total de voyageur en 2005 est de 110 millions de voyageurs

intra urbains en Bretagne.

Sur le territoire B5 (5 départements), le TMJA (trafic moyen journalier annuel) a

augmenté sur tous les tronçons routiers à l’exception de Chateaulin‐Le Faou,

Landerneau‐Landivisiau dans le 29 et 6 autres tronçons dans le 44/35/22/56.

Le diagramme suivant présente l’évolution du trafic entre Rennes et les agglomérations.

Nous avons donc une augmentation du trafic routier inter et intra urbain en Bretagne

B5. Mais la part modale du ferroviaire a augmenté également de 2,7% dans le transfert

de voyageurs. Celle de l’aérien a augmenté de 37% entre 1997 et 2005. Dans le cas de

Rennes métropole, la part des véhicules particuliers motorisés diminue de plus de 4%

au profit de l’utilisation des transports en commun et du vélo. Les immatriculations

neuves ont chuté depuis 1999 pour les voitures particulières, mais augmenté pour les

autobus et autocars.

Corrélé à la baisse récente des carburants (sommet en 2004), ca facteur montre

l’hypermobilité des bretons mais aussi un changement des habitudes en faveur des moyens alternatifs. Timide mais réel.

En synthèse, le transport est unimodal dans le transfert de voyageurs comme de

marchandises, dans les flux intra, inter régional et même international. Les seules

variations viennent des initiatives communautaires (agglomérations comme à Brest et à

Rennes) ou individuelles certainement provoquées par une conscience plus élevée des

incidences écologiques et de la hausse du prix des carburants. L’absence de structures

importantes dans les autres modes de transport limite les exportations bretonnes on l’a

vu mais pas les importations passant par Nantes, Le Havre et Paris. Réduites aux

produits vivriers à DLC courte, les exportations s’adaptent au mode prépondérant et

fixent cette réalité.

Nous sommes donc face à un cercle vicieux. L’inertie du système installé après guerre

(agriculture et pêche exportées par camion roulant sur les 2 voies) est confrontée aux

sollicitations européennes, à l’impact environnemental qu’il provoque, à la régression de

la pêche bretonne et aux divers dysfonctionnements de l’agriculture régionale.

MULTI, INTER ET CO MODALITE :

UN AUTRE MONDE POUR D’AUTRES MODES

Multimodalité

La multimodalité connote une présence de plusieurs modes de transport différents

entre deux lieux. On parle de multimodalité entre deux lieux si on peut les relier par des

trajets empruntant des modes de transport différents. Dans le domaine du transport de

personnes on utilise la notion de multimodalité pour désigner le comportement des

usagers qui comparent les modes de transport de différents points de vue (commodité,

coût, rapidité, sécurité et effets sur l'environnement) et choisissent en conséquence. En

fonction des circonstances, en particulier l'heure du déplacement et le jour de la

semaine, ils peuvent être amenés à utiliser des modes de transport différents.

L'information multimodale vise à leur donner des éléments pour effectuer ces choix, qui

devraient normalement conduire à une meilleure utilisation des capacités disponibles.

Parmi les options possibles, le recours à l'intermodalité (voir plus loin) est souvent

pertinent, ce qui explique la régulière confusion dans l'usage de ces termes.

La multimodalité est souvent présentée comme un moyen de réduire les impacts

environnementaux du transport en privilégiant le bateau, la péniche ou les autoroutes

ferroviaires sur les grandes distances et en réservant le camion en amont et en aval des

plates‐formes multimodales là où d'autres moyens n'existent pas ‐ puisque à l’exception

de quelques régions ou pays où les routes manquent (zones arctiques, montagneuses,

marécageuses), ou quand des règlementations contraignantes imposent le ferroutage

(Canada ou Suisse), le camion souvent plus rapide étant donné le retard de

développement des autres modes de livraison reste très dominant.

Qu’est ce qu’une plate forme multi modale ?

Une plate forme est une interface où convergent différents modes de transport. Par

exemple Quimper, mais aussi Concarneau, Brest, Lorient seraient bien nées pour en

devenir puisqu’elles couplent l’accès à la mer, au canal Nantes/Brest, aux Deux Voies et

aux lignes de chemin de fer et aéroports. Cependant, il faut pour cela offrir des espaces

dédiés aux transferts entre modes, et adapter son urbanisme.

Intermodalité

L’intermodalité se décline sous l’aspect d’une chaîne de transport : par exemple

mer/fer/route pour des marchandises ou route/bus/vélo pour un déplacement de

individuel péri puis intra urbain. L'intermodalité est par définition contraignante pour

l'usager : celui‐ci doit changer de mode de transport (rupture de charge). Selon la Sncf,

le désagrément ressenti par le voyageur devant subir une correspondance est

équivalent à une heure et demie de trajet supplémentaire. Il est donc nécessaire de

contrebalancer cet inconvénient par une réelle valeur ajoutée en termes de performance

de l'offre de transport sur différents points.

Qu’est qu’un trinôme intermodal ?

Dans un transport en commun, chaque arrêt dégrade les performances globales de la

ligne. On cherche donc à placer les pôles d'échanges dans les centres urbains pour

mutualiser les arrêts des voyageurs en correspondances et de ceux qui ont pour origine

ou destination le centre ville. Cela a par ailleurs l'intérêt de le placer au coeur du réseau

de transports urbain, optimisant la desserte de l'ensemble des habitants de

l'agglomération.

Mais des contraintes environnementales (aéroports), géographiques (port), historiques

(gare excentrée) ou politiques (compétition entre deux villes qui conduit à positionner

un équipement à mi‐distance) peuvent conduire à un réseau bicéphale avec: un pôle

d'échange urbain, souvent une gare centrale accueillant trains régionaux et

éventuellement nationaux, transports collectifs urbains et périurbains, parking ... ou un

pôle d'échange extra‐urbanisé, par exemple un aéroport et une liaison entre les deux

pôles.

Comodalité

La comodalité est une notion introduite en 2006 par la commission européenne dans le

domaine de la politique des transports qui désigne une approche de l'ensemble des

modes de transport et de leurs combinaisons. Pour la commission européenne la

comodalité est définie comme "le recours efficace à différents modes de transport

isolément ou en combinaison" dans le but d'obtenir une "utilisation optimale et durable

des ressources".

Cette notion traduit une nouvelle approche de la politique européenne des transports

dans laquelle on ne cherche plus, comme dans le livre blanc de 2001, à opposer les

modes de transport les uns aux autres, c'est‐à‐dire à opposer le transport routier aux

autres modes, mais plutôt à trouver un optimum en tirant parti des espaces de

pertinence des différents modes et de leurs combinaisons.

Des initiatives et des incitations européennes

L’Union Européenne vise depuis la CECA à définir les conditions d'un développement

durable du transport multimodal ; l'objectif poursuivi dans ses travaux a été donc

d'inventorier l'ensemble des moyens par lesquels la coopération des divers modes de

transports peut se renforcer et favoriser une meilleure efficacité économique, sociale et

environnementale pour satisfaire les besoins de transport de marchandises entre les

divers points du continent européen. Le transport multimodal présente des avantages

importants, au plan de l'optimum collectif, par rapport au transport routier de bout en

bout, lorsque la distance de transport est suffisante. La route est très souvent nécessaire

pour les parcours terminaux, car elle seule permet une grande finesse de desserte : une

ou deux ruptures sont ainsi inévitables et le remplacement du transport routier par un

autre mode ne s'entend donc qu'au delà d'un kilométrage total que l'on estime à quelque

500 kilomètres, même si cette évaluation dépend des conditions concrètes de transport

entre les deux extrémités. Depuis 1960 à l’échelon européen, de nombreuses politiques

ont été ainsi annoncées pour promouvoir l'intermodalité et des moyens importants ont

été mis en oeuvre pour ce faire. Nombreuses également sont les missions et les études

qui ont analysé les composantes de ce dossier et qui se sont traduites par des actions

souvent spectaculaires. Cependant, le développement du transport multimodal se

trouve confronté à une crise de croissance en Europe ; d'une activité somme toute

marginale, il est en passe de devenir, grâce à des efforts multiples et soutenus, un mode

de transport à part entière. En Europe, le marché potentiel explose littéralement en

raison de la mise en place du marché unique européen et de la mondialisation de

l'économie : au plan global des transports de marchandises, les trafics intracommunautaires et extracommunautaires croissent à un rythme accéléré et engendrent une forte croissance de la demande de transport terrestre à moyenne et longue distance, terrain privilégié pour le transport combiné. Le développement du transport intermodal est un objectif politique qui fait, au plan des principes, consensus en Europe et dans d'autres pays du monde. Les avantages pour la collectivité en sont évidents, puisqu'en utilisant la voie d'eau ou le chemin de fer pour les acheminements de longue distance tout en assurant les enlèvements et les livraisons par la route, on allie les avantages de productivité et de respect de l'environnement des modes lourds aux capacités de desserte fine du territoire du mode routier. Mais le transport combiné doit s'inscrire dans un marché concurrentiel caractérisé, parmi les modes terrestres, par la domination de la route, qui continue à améliorer sa productivité et sa pression sur les prix. Les opérateurs engagés dans le transport combiné (qu'ils soient des filiales des entreprises ferroviaires ou appartiennent à la famille du ferroutage) doivent trouver les recettes et les marges qui leur permettent d'investir, tout en rémunérant convenablement leurs sous‐traitants, ferroviaires ou fluviaux et, le cas échéant, routiers. Les entreprises

routières qui pratiquent le ferroutage comme organisatrices de chaîne doivent trouver

de bonnes raisons de préférer celui‐ci au transport routier de bout en bout, en termes de

coûts de production ou de respect plus facile de la réglementation sur les temps de

conduite. Quant aux chargeurs, même quand ils délèguent le choix de leur solution de

transport à un commissionnaire, ils recherchent à la fois le prix et la qualité de service

et, dans une certaine mesure, l'image du respect de l'environnement. Les conditions du

développement du transport multimodal tiennent donc à la fois à son fonctionnement

intrinsèque et à son environnement. L'environnement du transport combiné relève du

système global de transport et de la politique générale des transports, dont le transport

combiné n'est qu'un élément. Le transport routier a montré sa grande efficacité dans

l'accompagnement des évolutions de l'économie, qu'il s'agisse de la croissance des

trafics ou des exigences de plus en plus fortes de rapidité, de fiabilité et de flexibilité des

services. Mais la croissance continue du transport routier ne va pas sans poser, aux yeux

des responsables politiques et des citoyens, de graves problèmes liés aux nuisances, aux

accidents, à la congestion des infrastructures. La régulation du marché routier est

désormais un objectif européen de grande ampleur, jouant à la fois sur les questions

sociales, fiscales, de tarification des infrastructures, de normes techniques, etc.

Globalement, les changements nécessaires sur ces divers aspects devraient contribuer à

une hausse graduelle du prix du transport routier, contrepartie d'une meilleure prise en

compte de ses coûts sociaux réels. La compétitivité des autres solutions de transport, et

notamment du transport combiné, s'en trouverait sensiblement renforcée. C'est en

référence à cette hypothèse de fond qu'il faut considérer les propositions spécifiques au

transport combiné. Il serait toutefois tout à fait illusoire de s'en remettre, pour

développer le transport combiné, à un improbable affaiblissement de ses concurrents.

Des progrès propres sont indispensables, à la fois techniques, organisationnels et

commerciaux, pour augmenter la productivité et améliorer la qualité des services

intermodaux. Si le transport combiné est constitué de chaînes, les efforts doivent porter

sur chacun des maillons et sur la coordination qui les unit. Les propositions qui suivent

touchent donc les structures de production et de commercialisation des services, mais

aussi les multiples liens qui relient les agents économiques qui y prennent part. Il s'agit

d'établir des modes vertueux de fonctionnement, où la recherche de son avantage

propre par chaque partenaire, dans le respect du cadre ainsi établi, contribue au

développement du trafic combiné et à l'accroissement des avantages collectifs.

Des réflexions condensées en programmes européens :

Programme PACT

Programme Marco Polo

Programme Marco Polo II

Livre blanc : "La politique européenne des transports à l’horizon 2010"

Pour plus de précisions :

MANUELS Bauchet P.,Rathery A. , "La politique communautaire des transports", La

documentation française 2002.

RAPPORTS ET ETATS DE LIEU UAE, "L’Europe des transports Régulation Dérégulation,

Impact du passage à l’Euro. XIIe congrès de l’Union des Avocats Européens les 8 et 9

octobre 1998", Bruxelles 1999. Annales 2003 de l’Institut Méditerranéen des

Transports Maritimes Ghigonis H., "Pour une politique intermodale : le transport

combiné", Paris 1999 Disponible sur le site du Conseil économique et social :

www.ces.fr Livre Blanc : "La politique européenne des transports à l’horizon 2010

l’heure des choix" Office des publications officielles des communautés européennes,

2001 Disponible sur le site des communautés européennes : europa.eu.int Morsi

H., "DG TREN Intermodalité et logistique", 2003 Disponible sur le site des

communautés européennes : europa.eu.int Oudin J ., Sénat rapport d’information

n°300 du 3 /04/2001 Disponible sur le site du Sénat : www.senat.fr OCDE, "Transport

intermodal de marchandises. Aspects institutionnels", Paris 2001 CEMT "Transport

combiné. Audition des organisations et des entreprises de transport combiné", Paris

1995 Demange J. M, Vallon P, "Les réponses offertes par les nouvelles technologies de

transport aux problèmes de la saturation des axes nord‐sud", Paris 1994, Collection

Documents d’information de l’Assemble nationale

STRATEGIES

La fin des habitudes :

pêche, agriculture et urbanisme

Malgré les déclarations récurrentes de la "défense de la pêche" par les élus bretons, il

devient difficile d’enrayer le déclin de la pêche bretonne, déclin commencé dès le début

du XXe. L’épuisement des stocks halieutiques est l’unique cause de ce déclin.

Il faudrait un autre dossier pour étudier correctement le déclin de la part de l’agriculture

dans la société bretonne, elle aussi a commencé à décliner sociétalement dès le début

XXe. A l’instar de la pêche, elle aussi a connu un boom après guerre, et on a cru que son

modèle était un exemple de développement pour d’autres régions du globe, était

exportable et durable. Les dommages collatéraux sociaux et environnementaux ont

démontré le contraire : la prise de conscience s’est manifestée au cours des années 90.

Les villes bretonnes, comme leurs voisines françaises, se sont développées intensément

après guerre et leur étalement s’est accentué au début du XXIe. Issu du principe de

l’hypermobilité et du cloisonnement entre espaces résidentiel, commercial et

professionnel (Le Corbusier), leur urbanisme a privilégié l’étalement et la distance entre

les différents postes journaliers des habitants. Cette politique a provoqué les effets

dommageables de la rurbanisation, du suréquipement en véhicule, a contribué à la perte

de biodiversité, à la pollution atmosphérique et édaphique (sols), a augmenté les risques

d’inondations, a diminué la qualité des eaux littorales (et celles des frayères naturelles

pour les poissons). Ce type d’urbanisme, comme l’agriculture, a également eu un impact

négatif sur la pêche. Il est maintenant remis en question et les chercheurs privilégient

une re‐densification des centres et le gel des zones péri urbaines.

La crise ou la remise en question de ces trois thèmes, induit automatiquement une

remise en question du type de transport : le monomode routier (camion et voiture) a été

mis en place parce qu’il s’adaptait au mieux avec le type d’exportations bretonnes et le

type de l’urbanisme alors en vogue. Confronté à ses conséquences sur l’environnement

et à la disparition de ses piliers, ce concept voit toutes ses chances de muter : un nouvel

urbanisme se mettant en place, la pêche et l’agriculture faiblissant, un réseau

d’entreprises à forte valeur ajoutée et forte technicité se développant

progressivement, le transport se doit de passer du monomodal maintenant

inadapté au plurimodal, sous peine de devenir un facteur limitant pour

l’économie et l’environnement breton.

Le balancier Est/Ouest breton

Dès Nominoë et les royaumes bretons, encore plus après 1532, la Bretagne a eu une

tendance à voir se développer une certaine dualité entre une Bretagne plus proche du

continent européen (diplomatie anglo‐franco‐espagnole de Nantes et Rennes, Marches

avec l’empire carolingien puis avec la France, proximité avec les flux d’échanges

lotharingiens – Flandres, Pays Bas, Rhin, Suisse, villes et provinces nord italiennes‐,

pénétration de la culture française) et une Bretagne plus océanique (âge d’or du XII au

XVe des ports de Cornouaille puis de Manche, trafic millénaire avec les îles britanniques,

l’Irlande, et les Flandres, contrôle des flux d’échanges entre le sud et le nord de

l’Europe).

A l’heure des métropoles et des biorégions, à l’heure du passage du centralisme parisien

au multicentralismes européens, et de la révision de l’aménagement du territoire, il est

nécessaire de bien saisir l’opportunité qu’offre la multimodalité de rééquilibrer la

région, entre les métropoles ligériennes (Nantes, St Nazaire, Angers) et Rennaise d’une

part et les villes océaniques (Quimper, Lorient, Brest, Morlaix) d’autre part.

La création de plateformes multimodales tout au long des côtes sud et nord permettrait

d’oublier un schéma Est/Ouest déséquilibré et fonctionnant sur les deux rails opposés

que sont les N12 Brest‐Rennes et N165 Quimper‐Nantes. Remarquons que ces deux rails

délaissent d’anciens ports prospères et enclave tout le Centre breton, et qu’ils

conduisent à ne voir que les deux noeuds que sont Nantes et Rennes.

La multimodalité permettrait de garder les pénétrantes Est‐Ouest mais aussi d’irriguer à

partir des plateformes multimodales des bassins vascularisant ainsi la majeure partie du

Centre breton.

Elle ouvrirait les plateformes au trafic maritime intense et à l’autoroute de la mer qui

passe sans s’arrêter devant des pointes finistériennes incapables de l’accueillir puisque

non structurées. Ce faisant, même en ne captant qu’une infime partie de cette manne, les

plateformes augmenteraient l’intensité des échanges est/ouest intrarégionaux tout en

diminuant l’impact carbone des transports ; elles désenclaveraient les 75% ouest

bretons vis à vis des partenaires traditionnels (RU, Espagne, Pays bas) avec un accès

maritime direct, et offriraient un spectre plus large pour l’exportation.

Le rôle de la multimodalité sur l’équilibrage Est/Ouest est évident dans le contexte de

l’aménagement territorial. Il aurait un rôle moteur tout aussi évident sur le dynamisme à

l’export et l’accès à certaines marchandises. N’oublions pas que la rapidité prime de plus

en plus souvent sur le poids, dans les contextes des marchés européens et mondiaux.

Un Hubs en Bretagne

Un hubs est un port de concentration et d’éclatement des containers. Seuls deux sites

peuvent prétendre à en devenir un : St Nazaire et Brest. Dans la tendance à déconcentrer

qui anime la politique économique européenne, et dans l’actuelle diminution du poids

de l’état français qui a toujours privilégié le tissu continental au maritime depuis Louis

XIV, il devient envisageable pour la Bretagne, on ne peut mieux située pour capter les

flux maritimes, de penser à structurer un hubs. Brest aurait comme atout la meilleure

pénétration océanique pour devenir un avant port pour toute l’Europe située à l’Ouest

de Rotterdam. Il lui manque les connexions intermodales fer/aéroport, le TGV, les

élargissements pour le débit routier et ferroviaire, et surtout une réelle action de la

Région au niveau du marketing international et des travaux structurels. Les retombées

par voie multimodale désenclaveraient un 29 qui reviendrait sur le devant de la scène

maritime et économique après cinq siècles d’abstinence.

Lancement de deux autoroutes de la mer entre la France et l’Espagne

Une déclaration commune relative à deux projets d’autoroutes de la mer entre la France

et l’Espagne a été signée le 27 février 2009 par Dominique Bussereau, Secrétaire d’Etat

chargé des transports et Magdalena Alvarez Arza, Ministre des Infrastructures

espagnole. Le principe de ces autoroutes de la mer est de transporter des camions par

navires, dans des conditions optimales de qualité de service, de régularité et de coûts.

Cette démarche est exemplaire de la politique de report modal décidée par le Grenelle

de l’Environnement. La France s’est, en effet, fixée comme objectif de faire évoluer la

part du fret non routier de 14 % à 25 % d’ici 2020. L’objectif de ces nouveaux services

est de faire face à la croissance continue des flux transpyrénéens de marchandises, en

désengorgeant les axes routiers, pour parvenir en quelques années à un report modal de

100 000 poids lourds par an. A la suite des appels à projet lancés en 2007 par la

commission intergouvernementale franco‐espagnole (CIG), deux propositions ont été

retenues :

‐ Une liaison entre le port de Nantes‐Saint‐Nazaire et celui de Gijon proposée par le

Cercle pour l’Optimodalité en Europe et soutenue par le groupe français Louis Dreyfus

Armateurs et le groupe italien Grimaldi ;

‐ Une liaison entre les ports de Nantes‐Saint‐Nazaire et du Havre et celui de Vigo, puis

dans un second temps, celui d’Algésiras, proposée par l’opérateur Acciona

Transmediterranea.

Dès la 1ère année de mise en service, 8 départs hebdomadaires seront programmés à

partir des ports français, puis 14 départs hebdomadaires après montée en charge des

services. L’objectif est une mise en service de ces autoroutes de la mer d’ici la fin de

l’année 2009. Afin d’assurer la réussite de ce projet, la France et l’Espagne se sont

engagées à apporter une subvention de 30 millions d’euros sur une période de 5 ans.

 

La vascularisation et l’européanisation de la Bretagne

La plurimodalité est un vecteur de pénétration des idées, des marchandises matérielles

ou culturelles et des concepts de développement sociétal. Elle permet d’atteindre sans

temps de latence les zones les plus enclavées, ce qui assure une réactivité de l’ensemble

européen. En retissularisant et vivifiant ces zones, elle a donc un rôle géostratégique et

éventuellement géopolitique.

Il faut comprendre le corps européen comme un organisme, ses régions comme des

organes, et la plurimodalité comme ce qui permet d’irriguer tous ces organes en sang et

en énergie.

En mettant en place cette plurimodalité, les effets ne seront pas que marchands et

environnementaux, mais participeront de la construction européenne, de l’individu

esseulé en plein centre Bretagne ou dans le Pays du Cap, aux agoras que sont Strasbourg,

Bruxelles, mais aussi Berlin, Madrid, Milan, Rome ou Prague.

Il va de soi que le plurimodal ne peut se mettre en place qu’à trois conditions :

‐ une incitation au plus haut sommet

‐ une volonté politique et une concertation à l’échelon régional

‐ une structuration locale

La première condition est bien présente : il ne reste qu’à assumer les deux suivantes. Or les

élus bretons ont tendance à subir les conséquences de cet enclavement structurel et

l’européanité a du mal à toujours pénétrer. De plus le contrôle de la région par les

nouveaux conservateurs d’un état de fait que sont les socialistes ne facilite pas les choses ;

la partition d’origine vichyste de la Bretagne est aussi un paramètre négatif : il a fallu le

rapport Balladur pour voir poindre le nez de certaines idées pourtant communes dans le

reste de l’Europe comme la rationalisation administrative, la contraction en biorégions, la

métropolisation.

A l’échelon local, l’inertie est assez lourde : en refusant le voir le lien naturel et

automatique entre le fait social, le fait économique et le fait environnemental, les

politiques ont souvent privilégié un des dossiers au détriment des autres, ce qui revient à ne

faire que du ponctuel et du non durable.

Quimper est un exemple typique : né naturellement pour devenir la plateforme

cornouaillaise ( deux voies, port et avant ports, aéroports, réseau ferroviaire, proximité du

canal), elle continue à suivre les prétextes corbuséens encore en 2009 et n’a rien structuré

depuis 1990. L’ouverture économique et culturelle sur l’Europe et les autres continents est

minimale. Son économie est sous dimensionnée par rapport à son emplacement et à la

qualification de sa main d’oeuvre, dont les éléments jeunes se tournent vers l’expatriation.

L’impact sur la stabilité familiale est réel, avec toutes les conséquences habituelles.

Il s’agit donc pour une jeune génération politicienne et technicienne de prendre les postes

de décisions stratégiques afin d’insuffler une européanité dans des domaines stratégiques

comme celui du transport.